Rob de Haan

Rob de Haan

Registerloods Amsterdam-IJmond

Geboren: 1966
Zeekadetkorps:  Zeekadetkorps Alkmaar
Lid sinds: 2007

Mijn wens was om eventueel naar het Loodswezen te gaan. Dit kwam doordat mijn gezinssituatie enigszins veranderde met de komst van de eerste schreeuwende nakomeling. Ik wilde geen lange reizen meer maken en in de zomer van 1995 belde het Loodswezen……….

 In 1977, ik was toen 11 jaar, stond er in de krant dat in Alkmaar een afdeling van het Zeekadetkorps werd opgericht. Ik las dit natuurlijk niet zelf, mijn vader wees mij hierop. Kijk zij hij, misschien is dit wat voor jou. Ik ging in die tijd met tegenzin naar Judo, een sport die mij weerbaarder moest maken. Ik was een softie in die tijd. Bij de zeekadetten zou dat ook vast wel lukken moet mijn vader hebben gedacht. Tenslotte heerst daar een militaire discipline, iets wat in die tijd inderdaad nog zo was. 

Alles beter dan Judo dacht ik, dus op naar de Zeekadetten. De eerste bijeenkomst was in een clubhuis van de scouting in Overdie. Een clubhuis van wie hoor ik u denken, ….. jawel, de scouting. Ze moesten toch wat. De scouting bestaat ook nog steeds, aan de Stalpaertstraat. We leerden daar toen knopen en splitsen, zeil instructie op het droge en niet te vergeten marcheren. Dat deden we best wel veel. Bij de leiding rommelde het ook aardig heb ik het idee, maar als 11 jarige heb je daar niet zo veel last van. 

 En toen kwam er een boot. Het korps kocht in 1978 een oud grindschip aan. Het grind lag nog in de ruimen dus we konden als kleine kadetjes met schepjes en emmertjes in de weer. Een vorm van kinderarbeid misschien, maar we deden het met plezier en werden er zeker niet slechter van. Daarna ging de boot naar IJmuiden waar een grote verbouwing plaats vond. De ruimen werden dichtgelast, op ruim 4 na, daar bleven de houten luiken op liggen. Dit werd het werkruim en daar konden de vletten onderdeks gebracht worden voor onderhoud. Als ik er aan terug denk, nog steeds een hele leuke indeling. Het enige nadeel was dat het vlak (bodem van het schip) flinterdun was. We prikte daar al vrij snel de nodige gaatjes in. Maar ja, wat wil je, een binnenvaart schipper verkoopt niet voor niets zijn schip natuurlijk. 

 Tijdens de verbouwing mochten wij als kadetjes mee naar IJmuiden op de korpsdagen. Daar in de Haringhaven mochten wij tussen de half gevorderde werkzaamheden ook wat doen. Alles verliep natuurlijk onder toezicht, maar terugdenkend denk ik dat wij toen meer mochten en konden dan tegenwoordig het geval is. Ik heb het eens voor elkaar gekregen op een bewuste dag om in de opbouw achterop een 20 liter blik grijze marineverf te laten vallen. Een gigantische bende werd dat, over de vloerbedekking, alles grijs. Maar uiteindelijk wel goed geconserveerd! 

 Na de grote verbouwingen die aan het schip werden gedaan waaronder wc’s en wasruimtes in de oude cofferdam tussen ruim 1 en 2, (waar heipalen als ballast op het vlak tussen de spanten werden gelegd, dat die nooit door het vlak zijn gekomen verbaasd mij nog steeds) slaapruimtes in ruim 3 en 4 maakte het in mijn ogen een leuk schip. Maar het bleef een binnenvaartschip natuurlijk. 

Zomerkampen hielden we op het IJsselmeer (het eerste kamp was op Texel wegens gebrek aan een schip). Buitenlandse kadetten gingen ook mee en later ook kampen gezamenlijk met andere korpsen. Het zomerkamp met Den Haag in 1982 of 1983 was voor mij een van de leukere kampen. (het nummer van Harry Jekkers, O O Den Haag was toen een geweldige hit). 

In 1984 was ik klaar met de zeevaartschool in IJmuiden en had ik mijn theoretisch diploma Stuurman Kleine Handelsvaart met aanvulling op zak. Nog een jaar (365 dagen gemonsterd staan, toen kreeg je nog niets cadeau) als matroos onder de gage varen en ik kon als stuurman aan de bak. Maar het was geen vetpot in die tijd. We hadden een economische crisis waarbij de rente door het dak ging, de prijzen van alles omhoog vlogen, de inkomens daalden en de werkgelegenheid als sneeuw voor de zon verdween. Onze minister-president Ruud Lubbers stelde een grens aan het aantal werkelozen van 1 miljoen! Zou het daar boven komen dan zou hij opstappen en het kabinet vallen. Dus werden de werkelozen maar in de WAO gedumpt, bleven de cijfers onder de 1 miljoen. Dat dit een probleem voor de toekomst zou opleveren weten we nu, maar dat werd genegeerd. En passant deed hij ook nog een greep in de pensioen pot. Wat is nieuw tegenwoordig? 

En ik moest een baan zien te vinden. Dit lukte wonderwel en ik kon aan de bak op een kuster van Beck’s scheepvaartkantoor in Groningen. Een scheepje van 398 GT en een deadweight van 750 ton. Het vaargebied was de Noordzee, dus Nederland, België en het Verenigd Koninkrijk. En in dat Verenigd Koninkrijk rommelde het. Geen Brexit, maar hervormingen onder Margaret Thatcher. Hierbij gingen o.a. de kolenmijnen dicht wat tot een geweldige stakingsgolf leidde. En daar sprong de kustvaart natuurlijk gelijk op in. Kolen varen van Nederland en België naar Engeland, en graan, haver of ander bulk terug. In die tijd werd de overslag steiger New Holland op de Humber gebouwd, dus we voeren nog op gaatjes zoals Barrow Claypitch wat vlak naast New Holland lag. Dit was simpel een kleigat in de oever van de Humber waar je in voer tot je vast liep. Met afgaand tij kwam je vanzelf droog te liggen dus makkelijk laden en lossen. Maar het was een heftige tijd. Voor elke nieuwe lading bulk moest het ruim volledig schoon zijn. In een ruim met spantjes en wrangen is dit een hele klus. En bij reizen die niet langer dan 16 uur duren kan je wel inschatten wat dit betekend! Maar Beck’s was de beroerdste niet, we kregen 150 gulden vast overwerk per maand! 

Na een half jaar bij Beck’s te hebben gevaren ben ik over gegaan naar Wagenborg. Hier kwam ik als matroos onder de gage op de Concordia, met als thuishaven Kampen. Dit was een schip van een kapitein-eigenaar die het hoofd niet meer boven water kon houden. Het schip zou teruggenomen worden door de werf en in management gebracht worden bij Wagenborg. Langzaam aan werden er dan ook Wagenborg bemanningsleden op het schip geplaatst. Ik heb nog twee weken met de eigenaar gevaren en dit was ook weer een eye-opener voor mij. Zoals de thuishaven als aangeeft kwam hij uit Kampen en daar zijn ze een ietsiepietsie gelovig. Het eerste weekeinde op zee ging dan ook op zaterdagavond net voor middernacht het anker er in. Maandagmorgen net na middernacht ging het anker er weer uit en voeren we verder. Zondagmorgen werden wij uitgenodigd in zijn hut (deze nam ongeveer de helft van de accommodatie in beslag). Aardig dacht ik nog, maar het bleek een kerkdienst te zijn. ’s Middags nog een keer. Dat hij failliet ging verbaasde mij dan ook niet echt. 

Nadat ik al mijn vaardagen als matroos bij elkaar had wilde ik natuurlijk als stuurman gaan varen. Maar Wagenborg stond toen ook op het punt van failliet gaan. Ze moesten schepen verkopen en dus was er geen plek voor mij als stuurman. Ik kon wel als matroos blijven maar dat was voor mij natuurlijk geen optie. Werk als beginnend stuurman was ook niet makkelijk te vinden dus dan maar weer naar school. Derde stuurman Grote Handels Vaart. Dit diploma behaalde ik in 1985 en daarna vond ik werk bij Vertom in Rotterdam. De rederijnaam bestaat nog steeds maar is een hele andere rederij inmiddels. Vertom, genoemd naar de vrouw van de oprichter Vera Tomson, had twee schepen, de Carla en de Louise, later kwam nog de Lee Francis. (schepen genoemd naar de dochters van de oprichter). Ik kwam als stuurman op de Carla en later ook op de Louise. De schepen voeren vanuit Europa naar de Carib en zuid-Amerika. (in samenwerking met KNSM-Kroonenburg). 

Maar dat duurde niet lang. Met dank aan Ronnie Brunswijk, een Surinaams-Aukaanse ex-rebellenleider, kwam de aanvoer van retourlading vanuit Suriname naar Nederland stil te liggen. Hierdoor bleven wij meer in zuid-Amerika hangen en hebben we prachtige reizen in het Amazone-delta gebied gemaakt. Hier werd bij diverse houtzagerijtjes bij de indianen tropisch hardhout geladen dat dan weer naar noord-Amerika ging. Ook zijn we een keer in Paraguay geweest, een bijzondere bestemming. (Bij Buenos Aires de rivier op en dan nog een roteind door Uruguay en Brazilië). Na mijn periode bij Vertom, want ook daar gingen ze uitvlaggen en met goedkopere bemanningen varen, ben ik weer naar school gegaan voor het diploma tweede stuurman Grote Handels Vaart. 

Na deze schoolperiode was ik het varen eigenlijk meer dan zat. Ik solliciteerde toen bij de Rijksluchtvaartschool om een opleiding tot vlieger te volgen. Door de testen kwam ik glansrijk maar ze wisten niet wat ze met mijn diploma’s aan moesten. Uiteindelijk besloten ze dat ik toegelaten zou worden als ik het diploma eerste stuurman Grote Handels Vaart zou bezitten. Maar dat had ik nog niet. De leeftijdsgrens voor toelating tot de Rijksluchtvaartschool was 26 jaar en voor die tijd kon ik onmogelijk dit diploma hebben. Toen werd men pas toegelaten tot de rangenopleiding nadat er voldoende vaartijd was behaald. Dus toch maar blijven varen. 

Ik ben toen begonnen bij Smit Internationale in Rotterdam. Ik kwam te varen op zeeslepers en supplyers. Dit was weer iets helemaal nieuw voor mij maar wel heel leuk. Slepen en bergen is echt improviseren en dat maakt het werk leuk. Maar ook hier ging het bergafwaarts. Waarom begrijp ik nog steeds niet, maar het leek alsof opzettelijk het bedrijf werd uitgehold. Dat het uiteindelijk is verdwenen is dan ook geen verrassing. Na deze periode ben ik weer naar school gegaan voor het laatste diploma om mijn HBO opleiding compleet te maken, Eerste stuurman Grote Handels Vaart. Dit diploma behaalde ik eind 1989, nog niet met alle vaartijd. Dit was pas in 1993. In dat jaar was mijn opleiding met alle diploma’s voltooid! negen jaar nadat ik van de zeevaartschool in IJmuiden kwam en begon met varen! Tegenwoordig zijn er veel zeelui die de negen jaar op zee niet halen. 

Op een zaterdagmorgen zat ik het Algemeen Dagblad te lezen en daarin stond een advertentie voor een stuurman-instructeur op het opleidingsschip Prinses Margriet van het Koninklijk Onderwijs Fonds voor de Scheepvaart. Dit schip verzorgde instructiereizen voor de MBO en HBO zeevaartscholen in Nederland. Hier heb ik op gesolliciteerd. En zo kwam het dat ik ruim twee jaar op dat schip heb mogen varen totdat het in 1992 uit de vaart werd genomen door politiek lobbywerk van Hans Wiegel, de toenmalig commissaris van de koningin in Friesland. In die tijd moest er werkgelegenheid naar het noorden van het land, en hij zag zijn kans schoon om het nieuw te bouwen opleidingsschip in te ruilen voor een nieuw snufje, een simulator gekoppeld aan de zeevaartschool op Terschelling. Dit leverde 6 banen op in het noorden, maar maakte 30 bemanningsleden werkeloos in Amsterdam. Dat is nou politiek. 

Inmiddels was er in mijn gezinssituatie ook het een en ander veranderd. Ik was getrouwd en een eerste schreeuwende nakomeling kon niet lang uitblijven. Ik wilde dan ook niet meer lange reizen gaan maken. Zodoende kwam ik als stuurman bij de Stena Line te varen op de route Hoek van Holland – Harwich met de schepen Koningin Beatrix en Stena Seatrader. Hier voer ik naar alle tevredenheid in een schema van een week varen, een week vrij plus nog extra verlofdagen. Ik had mij er al bij neergelegd dat dit zo zou blijven. Mijn wens om eventueel nog naar het Loodswezen te gaan had ik al in rook zien opgaan dacht ik. Het Loodswezen was een paar jaar eerder geprivatiseerd en had daardoor een overschot aan loodsen. De aanname leeftijdsgrens was toen 30 jaar en veel collega’s om mij heen kregen al brieven dat ze van de lijst werden gehaald omdat ze simpelweg te oud waren. In 1994 werd het eerste kind geboren en in 1995 werd de kiel voor de tweede gelegd. En in de zomer van 1995 belde het Loodswezen ……………… 

Op 1 oktober 1995 begon ik bij het Loodswezen en werd na een interne opleiding loods in Vlissingen. Enige vorm van inspraak over de plaats waar je loods kon worden was er in die tijd niet. Take it or leave it was toen het motto. Nee is ook zo definitief dus ben ik maar loods geworden in Vlissingen. Rivierloods op de Schelde van en naar Antwerpen, maar door de efficiency maatregelen gelijk ook zeeloods. Een mooi woord was er voor bedacht, multivalent. Een soort marof dus, maar dan bij loodsen. Hier heb ik gevaren tot en met 2007. Vanaf 1 januari 2008 tot heden ben ik loods in Amsterdam. 

Nadat je door de selectie bent gekomen en alle testen hebt behaald mag je deelnemen aan de opleiding tot loods. Om toegelaten te worden dien je een HBO opleiding zeevaart te bezitten en minimaal 365 dagen daadwerkelijk gevaren te hebben, maar in de praktijk is dit langer. De studenten zijn heden ten dage dan ook tussen de 30 en 40 jaar oud. In het begin van de opleiding kom je eerst in het centrale deel in IJmuiden. In dit centrale deel leer je de basis van het manoeuvreren, wetgeving en scheepvaartreglementering. De theorie in de klas en het praktijk manoeuvreren op een opleidingsvaartuig. Dit deel wordt na negen weken afgesloten met een tentamen welke voldoende moet zijn. De norm ligt op 68%, een 6,8 dus. Alles lager is onvoldoende. Na dit centrale deel gaat de opleiding verder in de regio waar je uiteindelijk loods wordt. In totaal dien je 200 reizen met een loods te maken waarbij je zelf steeds meer de rol van loods gaat vervullen. In eerste instantie handzame schepen, de bekende Nederlandse kusters bijvoorbeeld, maar later komen de grotere en zwaardere schepen waarbij ook sleepboten ter assistentie worden gebruikt. Als loods ben je dan de spin in het web. De kapitein van het schip blijft altijd eindverantwoordelijk maar de loods bepaald in principe het vaar- en manoeuvreergedrag. Als loods stuur je alle partijen aan, de scheepsbemanning via de kapitein voor wat betreft het gebruik van trossen en ankers, de sleepboten waar en hoe ze moeten trekken of duwen, de vastmakers aan de wal waar en hoeveel trossen er moeten komen en je verzorgd de communicatie met de wal. Daarnaast bepaal je waar en hoe je gaat wachten of hoe hard je gaat varen als er andere scheepvaart in het zelfde gebied vaart zodat er een veilige passage kan plaatsvinden. Hierbij is oeverzuiging het meest gevaarlijke. 

Na 

Na 14 maanden opleiding komt dan het moment dat de student de eed of belofte aflegt en wordt ingeschreven in het register. De loods is dus een beëdigd registerloods. De beëdiging houdt in dat de loods eventuele verklaringen aflegt op ambtseed. De verklaring van de loods heeft daardoor een meerwaarde dan bijvoorbeeld de verklaring van een kapitein. De loods heeft bij de beëdiging tenslotte beloofd zich als goed loods te gedragen en alle wetgeving en verordeningen na te leven. Dus ook de waarheid verklaren als een verklaring moet worden opgemaakt. Doet de loods dit niet en het wordt aangetoond, dan heeft de loods meineed gepleegd. 

Als beginnend loods beginnen we weer met kleine schepen. Dit is regio afhankelijk, maar ongeveer 100 meter lengte. Na een aantal maanden dienstdoen komt de loods in een groter maat en na ongeveer acht jaar mag de loods alle schepen doen met uitzondering van de specialisaties. Specialisaties zijn bijvoorbeeld de geulreizen, hierbij wordt de loods met de helikopter midden op de Noordzee aan boord gezet van een diepstekende bulkcarrier. Deze vaart dan via een geul naar de haven. Ook een specialisatie zijn de cruiseschepen met een lengte van meer dan 300 meter die naar de cruise terminal in Amsterdam gaan. (achter het centraal station langs). Ook Loods Op Afstand is een specialisatie. Hierbij worden schepen tot tussen de pieren gepraat als de loods door slecht weer niet aan boord kan komen. Dit is echter geen optimale situatie. De controle op de daadwerkelijke uitvoering is er niet en de scheepsbewegingen kunnen moeilijk gemonitord worden. 

Een loods die alle bevoegdheden uiteindelijk heeft is gemiddeld rond de 45 tot 50 jaar. De pensioen leeftijd van de loods is 60 jaar. Deze leeftijd komt nog altijd voort uit het feit dat het werk in dubbele onregelmatigheid wordt uitgevoerd en de loods op zee langs een steile scheepshuid moet klimmen op bewegende schepen. 

Al met al een geweldig beroep met veel vrijheid en een prachtig alternatief voor het varend bestaan. Nog steeds varen maar toch elke dag thuis. Wie wil dat nou niet? 

Rob de Haan. 

Registerloods Amsterdam-IJmond.